Сквозные внутриквартальные дороги, т. е. дороги, пересекающие внутриквартальную территорию и соединяющие две городские улицы, не должны допускаться во избежание транзита.

Второстепенные внутриквартальные дороги служат для подъезда к небольшим группам зданий. Ширина проезжей части этих дорог 3,5 м с тротуаром или без тротуара и 3 ж обязательно с односторонним тротуаром. Тротуар располагается со стороны застройки и может непосредственно примыкать к проезжей части или быть отделен от нее полосой зелени.   Ширина тротуара принимается  1,5 м. При малоэтажной и усадебной застройке ширина тротуара    может    уменьшаться до  1 м В отдельных случаях при двусторонней,   особенно   многоэтажной, застройке тротуары могут устраиваться по обеим сторонам

проезжей  части.

Второстепенные        внутриквартальные     дороги,     как   и главные   дороги,     могут   быть кольцевые,     полукольцевые   и тупиковые. Как правило, на кольцевых и полукольцевых второстепенных дорогах проектируется одностороннее движение транспорта, а на тупиковых — двустороннее.

для    разъезда     автомобилей    при одностороннем    движении  на   второстепенных  дорогах   устраивают  разъездные площадки:   на   прямых   участках на расстоянии  100 м друг от друга,  а на  кривых в пределах  обеспечения   видимости. Площадки     для    разъезда   на второстепенных      внутриквартальных дорогах принимают    шириной     2—2,5    м (дополнительно      к      ширине проезжей части дороги) при ее ширине    соответственно    3,5-3 м) и длиной не менее 12 м.

На проездах, где будет встречаться движение торгового транспорта с удлиненными кузовами на полуприцепах (перевозка промтоваров) или автопоездов с прицепами и полуприцепами (перевозка печеного хлеба), площадки следует устраивать длиной не менее 18 м. На бестротуарных внутриквартальных проездах шириной    3,5 м уширение делается на 2 м, но обязательно в пределах площадки устраивается тротуар шириной не менее 1 м.

При небольшом движении разъездные площадки могут совмещаться с автостоянка ми и площадками для остановки автомобилей против подъездов зданий.

Рубрики: Материалы проэкта застройки и прочие расходные данные | Нет комментариев

В современной технике строительства тепловых сетей на городской территории различают два основных способа прокладки трубопроводов: подземный и в подвальных этажах (или подпольях) зданий. При прокладке трубопроводов в грунте они покрываются тепловой изоляцией для снижения тепловых потерь и ограждаются от соприкосновения с грунтом при помощи строительных конструкций. Во втором случае, в пределах здания, трубопроводы размещают в технических подпольях, подвалах или монтажных коридорах; на наружной либо внутренней поверхности стен — на кронштейнах.

Для подземной прокладки тепловых сетей применяют строительные конструкции в виде каналов или оболочек.

Каналы ограждают трубопроводы от непосредственного соприкосновения с грунтом и грунтовой водой и образуют пространство для температурных деформаций трубопроводов как в продольном   (осевом),  так  и в поперечном  направлениях.

Трубопроводы в оболочках цилиндрической формы прокладывают непосредственно в грунте без каких-либо специальных строительных ограждающих конструкций.

Выбор конструкции прокладки теплопроводов производят с учетом инженерно-геологических и планировочных условий проектирования трассы тепловых сетей, а также условий их последующей эксплуатации. В сухих, устойчивых грунтах при низком расположении уровня грунтовых вод теплопроводы могут быть проложены как в каналах, так и в оболочках. В этом случае решающее влияние на выбор конструкции могут оказать другие факторы, например взаимное расположение теплопровода и проезжей части улицы; возможности производственной базы строительства и т. п. При размещении тепловых сетей в пределах проезжей части улиц и городских дорог следует применять проходные и полупроходные каналы с внутренними габаритами, позволяющими производить профилактический осмотр и ремонт теплопроводов (замену тепловой изоляции и труб) без устройства раскопок. Применение в таких случаях непроходных каналов или теплопроводов в оболочках при вынужденных ремонтах вызывает непроизводительные затраты на вскрытие и восстановление проезжей части, ухудшение качества дорожного покрытия и, что особенно важно, к стеснению, а нередко и закрытию движения городского транспорта.

Рубрики: Бетонные и железобетонные безндпорные трубы | Нет комментариев

Осмотр, промывку и очистку дорожного дренажа мелкого заложения производят через дождеприемные колодцы водосточной сети или через специальные дренажные колодцы.

При проектировании земляного полотна в насыпи необходимо помимо геологических характеристик грунта располагать сведениями об естественной его влажности, определяемой лабораторным путем. Наиболее пригодными грунтами для отсыпки насыпей являются дренирующие грунты: скальные, гравийные и песчаные.

Жирные глины допускают только в нижнюю часть насыпей высотой до 4 м. Устройство насыпей рекомендуется предусматривать из однородного грунта с послойным уплотнением на всю ширину. При проектировании насыпей из неоднородного грунта верхние слои принимаются из грунтов с более высокой дренирующей способностью. На стыке слоев грунта с разной дренирующей способностью должен быть предусмотрен поперечный уклон не менее 40%. Откосы из более дренирующих грунтов не должны прикрываться менее дренирующими грунтам.

Отсыпку насыпи вперемежку слоями из дренирующих и недренирующих грунтов производить нельзя во избежание образования  в теле  насыпи  водяных  мешков.

Плотность грунта земляного полотна под проезжей частью и тротуарами, а также плотность грунта в засыпанных котлованах и траншеях имеет большое значение для устойчивости дорожных одежд и должна соответствовать  со СНиП П-К.3-62, п. 2.39.

Институтом Мосинжпроект разработан смотровый колодец дорожного дренажа с выходом горловины за пределы проезжей части. Такая конструкция          колодца улучшает условия эксплуатации дороги.

Рубрики: Наиболее удобная и распространенная форма общей вертикальной планировки | Нет комментариев

Коэффициент распределения автомобилей по ширине проезжей части  при однополосном движении и ширине проезжей части 3—3,5 м равен 2; при двухполосном движении и ширине проезжей части 5,5—7,5 м равен 1; при четырехполосном движении и ширине проезжей части 14—15 м равен 0,75.

Умножив в описанном примере перспективную интенсивность движения в расчетных автомобилях на значения для рассматриваемой дороги коэффициента у (допустим 2), получим расчетную интенсивность  движения — 330. единиц в  сутки.

Определение требуемого модуля деформации дорожной одежды помимо расчета по указанной выше формуле можно произвести по номограмме.

В тех случаях когда не представляется возможным установить перспективную интенсивность движения, значение требуемого модуля деформации можно принимать в соответствии с типом дороги.

Для   главных   внутриквартальных дорог,    используемых для   построечного    транспорта (см.  ниже)  с дорожной одеждой нежесткого типа в зависимости     от объема    строительства  (количество и высотность зданий),     требуемый     модуль деформации дорожной одежды может  находиться  в  пределах от 400 до 600 кг/см2. Для второстепенных     внутриквартальных дорог и подъездов к зданиям значение требуемого мо дуля деформации одежды, используемой    для построечного транспорта,    как    правило, не превышает 450—500 кг/см3.

После определения требуемого модуля деформации для всей конструкции дорожной одежды в целом из расчета перспективной интенсивности и состава движения необходимо подобрать такую конструкцию, которая бы в конкретных грунтовых, гидрогеологических

и климатических условиях имела бы суммарный модуль деформации, равный требуемому.

Для подбора конструкции дорожной одежды многослойная одежда приводится к эквивалентному ей (по распределению напряжений)   однородному  материалу.

Модули деформации земляного полотна предусматривают, что оно возведено в строгом соответствии с техническими условиями, с устройством необходимых дренирующих слоев. Верхние пределы значений модулей деформации, принимаются при наличии дренажей   мелкого  заложения.

Для упрощения расчета нежестких дорожных одежд следует

пользоваться номограммами для определения отношении и по этому отношению (полученному из кривых номограммы) определять эквивалентный модуль деформации дорожной одежды на поверхности верхнего слоя. Если полученный эквивалентный модуль на поверхности дорожной одежды отличается от требуемого больше чем на 5%, изменяют толщины слоев и производят расчет заново.

Напряжения в дорожной конструкции уменьшаются пропорционально квадрату глубины, поэтому вышерасположенные слои надо назначать более прочными, чем нижние слои. Этим одновременно достигается и большая экономичность конструкций. Рекомендуется подбирать слои с отношением модулей деформации соседних слоев в пределах 1:2,5—1:3,5.

Технологические требования устройства дорожной одежды и условия ее формирования должны учитываться при назначении толщин отдельных слоев. Они    не должны    быть

меньше величин, приведенных ниже.

При определении эквивалентного модуля деформации нежесткой дорожной одежды всех видов толщина верхнего слоя покрытия уменьшается на слой износа толщиной 1,5 см.

Рубрики: Наиболее удобная и распространенная форма общей вертикальной планировки | Нет комментариев

Для проектирования водостоков, дренажей, различных инженерно-санитарных подземных сетей, подпорных стенок и других сооружений требуется выявить детальные геологические условия по трассам или в местах расположения этих сооружений.

По трассам водостоков, дренажей и инженерно-санитарных подземных  сетей   (как в пределах  проектируемой территории,

так и «а участках «уходов») закладываются буровые скважины глубиной до 10 м на расстоянии 75—100 м друг от друга. При проектировании закрытых, т. е. щитовых проходок, скважины закладываются через 50 м. В неблагоприятных гидрогеологических условиях как при закрытых, так и при открытых проходках закладываются дополнительные скважины. Для подпорных стенок требуется заложение скважин по оси сооружений и на поперечниках с тем, чтобы выявить условия устойчивости грунтов.

Котла на внутриквартальных территориях имеются пруды и водоемы, выявляется их глубина, колебания уровня воды, источники питания их, литологическии состав пород, слагающих дно и берега этих водоемов. Должны быть зафиксированы все естественные и искусственные выходы подземных вод на дневную поверхность, в том числе сосредоточенные (родники, ключи) и пластовые, просачивающиеся из склонов на различных по протяжению участках.

Сбор данных о гидрогеологических характеристиках ручьев, рек и озер, располагающихся на внутриквартальных территориях, не входит непосредственно в задачу проектирования благоустройства самого квартала, так как решается для всего района в целом проектом его инженерной подготовки и благоустройства.

Заключения, составляемые по результатам этих изысканий, должны быть достаточно подробны. В них следует давать инженерно-геологическую оценку условий строительства и эксплуатации проектируемых сооружений и данные о грунтах, необходимые для проектных расчетов. К заключению должны быть приложены колонки скважин и шурфов и план их расположения, а также геологические разрезы по трассам проектируемых дорог, водостоков и других инженерно-санитарных подземных сетей или общих коллекторов.

Рубрики: Состав и задачи инженерного благоустройства внутриквартальных территорий | Нет комментариев